С 28 по 30 марта в Санкт-Петербурге прошел IV Международный велоконгресс, в котором мне посчастливилось принять участие. Теперь хочу поделиться своими впечатлениями о тенденциях создания велоинфраструктуры в городах России.
Нацстандарт, хранение велосипедов и ПДД
В России пока процесс создания элементов велоинфраструктуры идет туго. Виной этому, конечно, часто служит пока что недостаточно проработанная нормативная база. Это создает сложности, но не может служить оправданием к изменению существующих принципов развития городской транспортной системы. Поэтому даже очень крутой новый предварительный национальный стандарт по организации дорожного движения в части организации велодвижения, которую на велоконгрессе как раз презентовал Владимир Злоказов (архитектор-урбанист в проектном бюро LATOON, автор проекта «Живые улицы», Екатеринбург), не поможет городам, в которых по-прежнему приоритетом является пропускная способность дорог для машин. Таким пока является и Киров.
Поэтому, по-прежнему, считаю, что сейчас тема первостепенной важности в создании условий для продвижения велодвижения в городах — долговременное хранение велосипедов. На велоконгрессе в этом году про хранение был отдельный блок, и за это большая благодарность организаторам.
Да, в существующей жилой застройке жители сами должны решать эту проблему. Есть готовые инструменты, которые могут им в этом помочь. Но, например, университеты, колледжи и техникумы помогли бы городу сделать большой шаг в сторону устойчивой транспортной системы, предоставив при общежитиях помещения для хранения велосипедов. Застройщикам же необходимо дать отдельные рекомендации для нового строительства.
Как раз совсем недавно с Григорием Скарченко из Велотранспортного союза Иркутска подготовили дополнения в части хранения велосипедов в СП Градостроительство. Надеюсь, что однажды мы увидим наши рекомендации в Правилах. Можно попробовать уже сейчас учесть их в Региональных нормативах градостроительного проектирования.
На Велоконгрессе Григорий модерировал обсуждение действующих Правил дорожного движения, в котором мне довелось принять участие. Выяснилось, что существует много пробелов, которые, к сожалению, не позволяют защитить пользователей велосипедов в спорных ситуациях на дороге и четко прояснить ситуацию с пересечением перекрестков, движением по проезжей части, парковки велосипедов на тротуаре и т. д. Попытались сформулировать часть необходимых дополнений в ПДД. Кстати, новые правки в ПДД в части велосипедного движения внесли благодаря предложениям с предыдущих велоконгрессов.
Состав спикеров
В целом на прошедшем велоконгрессе, по ощущениям, состав спикеров по больше части был из России. И это был не слет городских активистов. Выступал главный архитектор Санкт-Петербурга, начальник Управления дорожной инфраструктуры и транспорта департамента строительства и транспорта Белгородской области, руководитель департамента научно-исследовательских работ Корпорации «Строй Инвест Проект», главный советник по науке ОАО «НИИАТ», он же заместитель Председателя Бюро Управляющего Комитета Общеевропейской Программы ЕЭК ООН — ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, сотрудник Управления транспортного планирования АО «Институт «Стройпроект», директор по решениям в области общественного транспорта ООО «А+С, Транспроект», доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, Иркутского национального исследовательского технического университета (ИРНИТУ), к.т.н., доцент кафедры «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), к.т.н., главный специалист Отдела перспективного развития СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга», депутат Обнинского городского Собрания, президент Обнинской торгово-промышленной палаты, координатор инициативы Green Mobility в МЦСЭИ «Леонтьевский центр» и т. д. Это говорит о том, что велодвижение в России набирает обороты и выходит на высокий уровень. Позднее организаторы выложат в открытый доступ все презентации. Будет понятнее и нагляднее, кто с какой презентацией выступал.
Спрос и предложение
Возможность перемещаться на велосипеде по городу — не прихоти велосипедных фанатиков, а обыкновенная альтернатива другим видам транспорта при различных обстоятельствах. Выбор должен быть априори. Это я к тому, что часто речь на велоконгрессе шла о том, что сначала нужно показать спрос на велоинфраструктуру, а потом уже просить сделать город удобным для перемещения на велосипедах. К сожалению, в России все, от администраций до активистов, поддерживают такое положение дел. Одни требуют спрос, другие пытаются его обеспечить. Но это абсолютно неправильно с точки зрения транспортного планирования. Транспортным спросом нужно управлять, а не ориентироваться на него.
В итоге умный город должен сказать: «Что-то мало людей перемещается на велосипедах, такая ситуация не годится для решения наших транспортных и экологических проблем, проблем здравоохранения. Давайте это изменим». У многих активистов отлично получается ускорить смену взглядов и понимание администраций в необходимости преобразований транспортных систем в их городах. Этому способствуют и велопарады, и акция «На работу на велосипеде», конечно же, сам велоконгресс и другие мероприятия. Как сказал в своем выступлении Лев Владов, больше известный всем как «Челябинский урбанист»: «Нужно создавать вибрации». Да, требовать велоинфраструктуру необходимо, но больше опираясь не на существующий и потенциальный спрос, а на другие аргументы: безопасность, устойчивость транспортных систем и т. п.
Безопасность велодвижения
В этом плане круто, что Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта провел на велоконгрессе специализированную обучающую конференцию «Создание безопасных условий для развития немоторизованных видов передвижения как важное направление повышения устойчивости городских транспортных систем». Эксперты еще раз в своих выступлениях подтвердили, что создание условия для движения велосипедов на дороге повышает безопасность всех участников дорожного движения и увеличивает спрос на велоинфраструктуру. Фото и презентации с конференции уже доступны здесь — https://www.niiat.ru/news/999/
На конференции потрясный пример анализа ДТП привел Daniel Gorokhov, создатель проектов City's Backyard и SeizetheData, аналитик городских данных / проектировщик городской среды из Санкт-Петербурга. Тодд Литман из Канады по полочкам разложил, в чем же заключается новая парадигма безопасности дорожного движения и при чем здесь велоинфраструктура. Доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте Иркутского национального исследовательского технического университета рассказал, как обеспечить безопасность пользователей немоторизированного транспорта при совмещении движения с пользователями моторизированных транспортных средств.
Сергей Шелмаков, доцент, кандидат технических наук из МАДИ познакомил нас с простой, но понятной и рабочей методикой оценки качества велоинфраструктуры, суть которой заключается в том, что передвигаться на велосипеде в городе стимулирует не просто наличие каких бы то ни было велополос и велодорожек, а безопасная, защищенная, целостная, непротиворечивая, удобная, комфортная, привлекательная и адаптируемая инфраструктура. Под каждым словом подразумеваются несколько критериев оценки и их весомость.
Позже, в другой секции, это подтвердила Яна Янко, руководитель департамента научно-исследовательских работ Корпорации «Строй Инвест Проект» (Москва), представив в своей презентации о развитии велоинфраструктуры в рамках стратегических документов транспортного планирования группы факторов, влияющих на востребованность инфраструктуры для немоторизированного транспорта.
Идеи и предложения
Большой ажиотаж вызвало выступление главного архитектора Санкт-Петербурга Владимира Григорьева. Он представил пилотную концепцию велосипедных маршрутов в Василеостровском районе и показал, что за счет сужения избыточно широких полос проезжей части можно освободить 22 га территории, не сокращая количество полос — таким образом пропускная способность улиц не уменьшится. Освободившееся пространство используют для создания велополос, расширения тротуаров, озеленения и разметки парковочных мест.
Опыт внедрения велоинфраструктуры в Санкт-Петербурге показывает, что количество пользователей при наличии инфраструктуры увеличивается, но, к сожалению, не всегда есть возможность выделять полосы или велодорожки для велосипедного движения там, где нужно. Дарья Табачникова (заместитель директора по велоинфраструктуре «Городского центра управления парковками Санкт-Петербурга») объяснила, что на них это накладывает определенные ограничения сама структура Правительстве города и компетенции, которыми наделены разные Управления.
Поэтому для Кирова я предложил бы рассмотреть возможность некоторых изменений в структуре администрации. В Управлении градостроительства и архитектуры необходимо выделить Отдел транспортного планирования, который готовил бы базу для городских изменений. Потому что сейчас органы, которые отвечают за содержание и управление дорожной инфраструктуры не могут смотреть шире и решать проблемы градоустройства в целом.
Из-за устаревших подходов к развитию транспортной инфраструктуры в целом мы уже на порядок отстаем от наших соседей в создании устойчивых транспортных систем. Это доказывает, например, минский опыт развития велодвижения с их программой «Добрая дорога», который в этом году на велоконгрессе представил городской планировщик, велоофицер г. Минска Павел Нищенко.
Впечатлила в этом плане и презентация велоактивиста из Казахстана Ануара Джусупова про масштабные изменения в Алматы. Ануар – основатель байкшеринг сообщества AlmatyBike. Это ребята, у которых нет своего велосипеда, но они активно пользуются городским велопрокатом.
Городской велопрокат
Кстати, совсем будет хорошо, если в Кирове удастся запустить городской велопрокат со станциями, как в Москве, Питере, Казани, или без станций, как Краснодаре и других городах. Во-первых, при обосновании создания велоинфраструктуры по данным велопроката можно увидеть конкретные показатели количества и протяженности поездок на велосипеде, прикинуть приоритет и очередность введения новых веломаршрутов.
Во-вторых, отпадает важный фактор, который мешает пользоваться велосипедом — боязнь краж и отсутствие мест для хранения, все велосипеды будут стоять на улице. И, скорее всего, для жителей это не будет каким-то дорогим удовольствием. Хотя, понятно, что такой велопрокат — сложно окупаемый проект. Если им занимается не бизнес, а город, можно подогнать его под субсидии на юбилей города, например. И на базе Центральной диспетчерской службы создать оператора велопроката.
Был ли кто из администрации Кирова?
Тут самое время возмутиться. Если вы посмотрите программу [https://docs.google.com/document/d/1z9dE0FUO6ba-F6Bd0H-dkYSPsR5DPhUy5pd35O3D9gs/edit], которая была известна еще на стадии регистрации, то поймете, что тематика конгресса в основном транспортная. Поэтому совсем странным выглядит решение главы администрации Кирова Шульгина Ильи Вячеславовича отправить туда за новыми знаниями начальника отдела спорта Клестова Павла Сергеевича и специалиста из отдела благоустройства Николая Левченко. Наверное, они и сами понимали, что решения в области транспорта абсолютно не в их компетенции, даже если им было интересно послушать выступления экспертов.
И еще один момент, который стоит отметить. В секции про Санкт-Петербург urban analytic MLA+ Гавриил Малышев выступал с темой «Малые реки Петербурга — велосипедный (и не только) каркас города». Думаю, ну вот, не зря отправили специалиста из отдела благоустройства. Тем более, так совпало, в Кирове интерес к малым рекам растет, как раз завершился конкурс на благоустройство территории пруда на р. Люльченка. Но нет, специалист из отдела администрации встает и уходит в самом начале. Очень жаль. Здорово, что Киров не обошел вниманием Велоконгресс, но выгоды мы от этого вряд ли получим.
Примечательно, что на Велоконгрессе присутствовали администрации разных по размеру городов: Обнинск, Псков, Быково, Нижнекамск, Белгород, Волгоград, Ростов-на-Дону и т. д. И все они знали, зачем ехали на конгресс, что можно там получить и чему научиться. Именно к таким примерам и надо стремиться. Поэтому если кто-то скажет, что все презентации, весь представленный опыт был в основном от мегаполисов для мегаполисов, и мы не понимаем, как это все применить в своем маленьком городе, то не верьте.
Благодарность и поддержка
Еще раз большое спасибо Владимиру Кумову, всей команде Let's bike it! и причастным за организацию IV Международного велоконгресса, за встречу старых друзей, за новые знакомства и знания и за вдохновение. Успехов и удачи вам в ваших и наших общих делах!
P.S.: Если вам интересно и важно продвижение велокультуры в России, поддержите организаторов велоконгресса — https://cyclingcongress.ru/donate. В связи с одной неприятной историей ребята ушли в большой минус. Чтобы они могли продолжать работать, нужно этот минус ликвидировать. Будем вам благодарны!
